Physisches Internet: eine bahnbrechende Innovation für nachhaltige Lieferketten

VON MILOS MILENKOVIC
Postdoktorand im Internationalen Programm für Logistik am MIT-Zaragoza.

Stellen Sie sich ein globales Güterverkehrssystem nach den Grundprinzipien des Internet vor: Waren würden in standardisierten Paketen oder Containern transportiert. Das Netz würde Informationen hinsichtlich der zu befördernden Güter nicht benötigen und würde den besten Transportweg selbstständig auswählen - Transporteure, Fahrzeuge, Knoten und Verkehrsträger - den es entsprechend der Umstände ändern könnte. Ein Wechsel des Transporteurs, des Fahrzeugs und des Verkehrsträgers wäre nur mit geringfügigen Kosten- und Zeiteinbußen verbunden. Weder der Versender noch der Empfänger müssten die Einzelheiten des Containertransports kennen oder verstehen. Das gesamte Netz würde mit international anerkannten Protokollen arbeiten und jedem Nutzer offen stehen. Diese Transformation zu einem effizienteren Transport würde einen großen Beitrag in Richtung Nachhaltigkeit in der globalen Logistik leisten.

Das Konzept ist als physisches Internet (PI, als Akronym auf Englisch oder einfach, π). Das von Benoît Montreuil vom Montrealer Interuniversitären Forschungszentrum für Unternehmensnetzwerke, Logistik und Transport (CIRRELT) vor einem Jahrzehnt erstmals vorgestellte globale Transportsystem π scheint ein einfaches theoretisches Modell zu sein. Doch alle dafür erforderlichen technischen Elemente existieren bereits und viele von ihnen wurden bereits getestet. Einige der Hürden, mit denen das physische Internet konfrontiert ist, sind nicht technisch, sondern wirtschaftlich, sozial und politisch.

Alle technologischen Voraussetzungen für die Umsetzung des physischen Internets sind bereits vorhanden und wurden getestet

Warum soll ein physisches Internet geschaffen werden?

Trotz jahrhundertelanger kontinuierlicher Verbesserungen haben Ineffizienzen in den Transportsystemen und der Unternehmenslogistik nach wie vor negative wirtschaftliche, ökologische und soziale Auswirkungen. Die Kosten für den Warentransport steigen weiter und könnten sogar die Vorteile anderer Prozesse in der Lieferkette zunichtemachen. Die sozialen Auswirkungen dieser Ineffizienzen ziehen auch andere Konsequenzen nach sich wie etwa vermehrte Unfälle, Umweltverschmutzung, schlechtes Zeitmanagement oder schlechtere Arbeitsbedingungen für die Beschäftigten im Transportgewerbe.

Im Hinblick auf die Umwelt ist der Güterverkehr einer der größten Verursacher von Treibhausgasemissionen (28 % in der Europäischen Union). Obwohl die Gesamtemissionen in der EU zurückgehen, stiegen die Emissionen aus dem Transportwesen im Jahr 2018 um 0,9 % und 2019 um weitere 0,8 %.

Die Schaffung eines physischen Internets würde dazu beitragen, folgende Herausforderungen zu meistern:

• Keine Auslastung der verfügbaren Transportkapazitäten. Güterwaggons, LKW und Container sind oft nur zur Hälfte beladen, was vor allem auf die Verwendung ineffizienter und zu großer Verpackungen zurückzuführen ist.
• Ineffiziente Rückflüsse von Retouren, da Transportunternehmen die Rückfahrten nicht für den Transport von Retouren nutzen. Das hat zur Folge, dass ein Viertel der Fahrten auf dem Landweg Leerfahrten sind.
• Logistikzentren werden häufig über einen Großteil des Jahres aufgrund der saisonabhängigen Produkte und Märkte ineffizient genutzt.
• Der Straßengüterverkehr gilt als das vorherrschende Transportsystem, obwohl es am schädlichsten für die Umwelt ist. Im Jahr 2019 machte der Straßengüterverkehr 76,3 % des Binnenverkehrs aus, und obwohl es an Fahrern mangelt, wird für den Zeitraum 2021 bis 2025 ein jährliches Wachstum von 3 % erwartet.
• Ineffizienzen stehen erstrebenswerten Alternativen entgegen. Die verschiedenen Verkehrsträger sind derzeit schlecht aufeinander abgestimmt, und auch der Umschlag von Gütern auf andere Verkehrsträger ist derzeit in puncto Zeit und Kosten immer noch ineffizient. Züge sind dagegen viermal effizienter als LKW, hinzu kommt, dass der Schienengüterverkehr Treibhausgasemissionen um 75 % reduziert.
• Die Logistik von Lieferungen auf der letzten Meile kann insbesondere im städtischen Bereich verbessert werden: Rund 40 % der Transportkosten für jedes Produkt fallen auf der letzten Meile an. Die Logistik im städtischen Bereich ist auch für 70 % der Verkehrsüberlastung in Großstädten verantwortlich. Darüber hinaus bedeutet die Ausweitung des Online-Handels immer mehr und immer kleinere Lieferungen an viele unterschiedlichere Bestimmungsorte.

Es wird erwartet, dass sich die derzeitige Güterverkehrsnachfrage bis 2050 verdreifachen wird, ein Wachstum, das sozial, wirtschaftlich und ökologisch eindeutig nicht nachhaltig ist. Es sind unbedingt innovative Lösungen in der Logistik und im Güterverkehr erforderlich, die das Wirtschaftswachstum vom Anstieg des Güterverkehrs abkoppeln. Das physische Internet, π kann eine Lösung sein.

Das physische Internet verspricht eine Abkopplung des Wirtschaftswachstums vom Anstieg des Güterverkehrs, der sich bis 2050 voraussichtlich verdreifachen wird

Das Internet der Dinge

Die offizielle Definition des physischen Internets ist „ein offenes, globales, multimodales Logistiksystem, das auf physischer und digitaler Interkonnektivität basiert, die durch Kapselung von Daten, Protokollen und Interface Standards sichergestellt wird“.

Um das Konzept des physischen Internets besser zu verstehen, können die Ähnlichkeiten mit dem gewöhnlichen Internet aufgezeigt werden, das weltweit Milliarden Geräte miteinander verbindet und ihre Kommunikation ermöglicht. Jeder, der Zugang zu einem Computer oder Smartphone hat - private Nutzer, Unternehmen und Behörden - kann sich mit dem Internet verbinden. In ähnlicher Weise könnte das physische Internet angeschlossen und von jedem Absender und Empfänger genutzt werden (in beiden Netzen müssen Wege gefunden werden, um Cyberkriminalität abzuwehren).

Im gewöhnlichen Internet werden Informationen in Datenpakete aufgeteilt und über ein Netz von Kommunikationsverbindungen übertragen. Die Daten in den einzelnen Paketen werden gekapselt, ohne vom Internet geprüft oder verarbeitet zu werden. Auch im physischen Internet wird der Warenfluss in einer Abfolge von standardisierten Containern gespeichert, und das π müsste deren Inhalt nicht kontrollieren (das könnte eine Aufgabe des Zolls sein, wäre aber keine Aufgabe des Netzes selbst).

Der digitale Paketkopf enthält alle notwendigen Informationen, um das Paket zu identifizieren und Fehler bei der Beförderung zum Bestimmungsort zu vermeiden. Datenpakete werden durch Router geleitet, z. B. werden sie über Glasfaserkabel transportiert und über Modems an verschiedene Medien weitergeleitet. Im physischen Internet wird jeder π -Container mit einem RFID- und GPS-Transponder versehen, damit er auf seinem Weg durch das Netz identifiziert, geleitet und verfolgt werden kann.

Im physischen Internet werden Waren in Standardpaketen –sogenannten π-Containern– von Logistikdienstleistern in einem physischen Netz von Korridoren transportiert

Im gewöhnlichen Internet stellen die Anbieter den Nutzern einen Internetdienst über Protokolle zur Verfügung, die die Prozesse standardisieren und organisieren. Die Nutzer genießen eine nahtlose Verbindung: Sie können das Internet nutzen, ohne zu wissen, wie sich ihre Daten miteinander verbinden. In ähnlicher Weise würden im physischen Internet Waren in Standardpaketen – in so genannten π-Containern, vergleichbar mit den Datenpaketen – verpackt, die von Logistikdienstleistern durch ein Netz physischer Korridore transportiert würden. So wie die Daten im Internet über Kupfer-, Glasfaser- und Mikrowellenkabel übertragen werden, würde π Straßen, Schienen und Flugzeuge nutzen. Im physischen Internet:

• Würden die Verteilzentren die Flüsse von π-Containern innerhalb und außerhalb des Netzes verwalten (ein Vorgang, der dem Senden und Empfangen einer Nachricht auf einem mobilen Gerät ähnelt).
• Würden die Verkehrsträger π die Flüsse von π-Containern auf verschiedenen Transportarten befördern.
• Würden die intermodalen Terminals, π-Knoten, es ermöglichen, dass die Fracht zu anderen Fahrzeugen oder Verkehrsträgern wechselt. Universelle Protokolle und Normen würden sicherstellen, dass Fracht aus verschiedenen Ländern der Welt überall auf der Welt zugestellt werden kann.

Wie beim digitalen Netz würden sich die Nutzer π auf das physische Internet und seine Dienste verlassen, um Waren an jeden beliebigen Empfänger zu versenden, ohne den Transportweg der Waren kennen zu müssen. Abbildung 1 zeigt ein Beispiel für das physische Internet.

Abbildung 1 - Schematische Darstellung des physischen Internets (Dong and Franklin, 2018).

Standards und Konnektivität

In der Logistik gibt es bereits Normen, die die Maße von Containern und Paletten zur Erleichterung ihres Vertriebs oder EDI-Nachrichten (Electronic Data Interchange) standardisieren. Allerdings werden sie bei weitem nicht von allen angenommen. Das physische Internet verallgemeinert und erweitert das Konzept der „Standardisierung“ und der „Konnektivität“ erheblich.

Eine universelle Konnektivität ist eines der wichtigsten Merkmale des physischen Internets und notwendig für folgende drei Aspekte:

• Physische Interkonnektivität. Sie sorgt dafür, dass sich die Sendungen problemlos durch das Netz bewegen können. Hierfür sind Standards für Container, Transporteure und Umschlagsysteme erforderlich.
• Digitale Interkonnektivität. Sie ermöglicht, dass die an der Lieferkette beteiligten Objekte und Akteure signifikante Informationen via physischem Internet austauschen. Dieser Aspekt des Internets der Dinge (IoT) ist bereits weit entwickelt.
• Operative Interkonnektivität. Sie stellt sicher, dass operative und unternehmerische Prozesse perfekt miteinander verbunden sind. Auf diese Weise kann das physische Internet von Nutzern unkompliziert genutzt werden, und die beteiligten Akteure können kooperieren, um einen besseren Dienst anzubieten. Diese Interkonnektivität ist oft am schwierigsten zu verwirklichen.

Physische Vernetzung für einen kontinuierlichen Warenfluss

Container

Das physische Internet würde keine Massengüter, Paletten oder nicht in Container verladene Waren befördern. Es würde nur für Waren in π-Containern zuständig sein. Die π-Container hätten Standardgrößen, wären ökologisch nachhaltig (aus umweltfreundlichen Materialien), intelligent (mit RFID und GPS verfolgbar und in der Lage, mit dem Netz zu interagieren). Sie wären sicher sowie miteinander verknüpfbar, um größere Einheiten zu bilden, und oftmals auch kompakt, um die Lagerung zu optimieren und die Effizienz bei Retouren zu verbessern (Abbildung 2).

Abbildung 2 - Merkmale der π-Container.

Die π-Container gäbe es in verschiedenen Größen und Formen und könnten beliebig zusammengesetzt und auseinandergenommen werden (wie die Bausteine im Spiel Tetris). Die Transportcontainer würden den ISO-Boxen entsprechen, Umschlagcontainer wären die Basiseinheiten für den Artikelumschlag - wie Wagen und Paletten - und Verpackungsbehälter wären die Standardbehälter auf Artikel- oder SKU-Ebene.

Das physische Internet würde kein Massengut, keine Paletten oder nicht in Container verladene Waren umschlagen. Es befasst sich nur mit Waren in π-Containern

Bewegungen

Im physischen Internet würden die π-Container von π-Movern transportiert, zu denen folgende gehören:

• π-Transportfahrzeuge. LKW und Güterwaggons, die für den Einsatz von π-Transporteuren zum Be- und Entladen sowie zum Umschlag von Gütern konzipiert sind.
• π-Förderer. Sie wären mit den heutigen automatischen Klassifizierungssystemen vergleichbar. Derzeit werden bereits Versuche mit verschiedenen Ansätzen ohne den Einsatz von Förderbändern oder Förderrollen durchgeführt, die zu guten Ergebnissen geführt haben (Abbildung 3).
• π-Arbeiter. Geschulte Fachkräfte für die Arbeit mit π-Containern.

Abbildung 3 - π-Arbeiter (Montreuil, 2010).

Knoten

Wie in einem gewöhnlichen Logistiknetzwerk gibt es Knoten, an denen Sendungen zwischen Transporteuren oder Transportarten umgeladen werden können. In gewöhnlichen Systemen sind diese Knoten oft mit zusätzlichen Aufgaben (Transport von Massengut, Umverpackung, Etikettieren etc.) verbunden, was zu Lasten der Transporteffizienz geht.

Im physischen Internet werden die π-Knoten ausschließlich für die Verwaltung, Lagerung und Übertragung zuständig sein und folgende Aufgabe übernehmen:

• Schneller und zuverlässiger Warenein- und Ausgang.
• Perfekte Verbindung zwischen den Transportfahrzeugen und den Systemen, die die Produkte im physischen Internet bewegen. Die π-Knoten würden auch mit der Software der Kunden verbunden sein, um die π-Container zu verfolgen.
• Kontrolle und Schutz der π-Container, um ihre Unversehrtheit zu gewährleisten.

Die π-Knoten können unterschiedliche Fähigkeiten haben, vom einfachen Transfer zwischen π-Trägern und π-Fahrzeugen (cross-docking) bis zum komplexen multimodalen Multiplexing von π-Containern. Die π-Knoten würden anhand von Schlüsselindikatoren wie Geschwindigkeit, Service, Beschränkungen bei den Maßen der umgeschlagenen π-Container und verfügbarer Kapazität bewertet. Diese Informationen würden von den (physischen oder virtuellen) Kunden für die Routenplanung und für andere Entscheidungen genutzt.

Operative Konnektivität für vernetzten Transport

Routenoptimierung

Heute gibt es zwei Arten der Güterbeförderung. Die erste ist der Direktverkehr (Punkt-zu-Punkt), bei dem das Warenvolumen den Einsatz eines LKW oder eines vollen Zuges für die Verteilung der Waren rechtfertigt. Ist die Anzahl der zu verteilenden Sendungen hingegen gering, greifen Unternehmen auf Knotenpunkte (hubs) und teilbefüllte Lastwagen zurück (so genannte hub-and-spoke).

Beide Arten des Warentransports gelten als ineffizient. Es kann dazu kommen, dass sich Sendungen verzögern, während man auf eine Beladung des gesamten LKW wartet (oder, darauf, dass der LKW teilbefüllt losfährt) und nicht selten muss der LKW leer zurückfahren. Im System hub-and-spoke ist es einfacher, Waren aus verschiedenen Aufträgen zusammenzuführen und so Leerfahrten zu vermeiden. Der Nachteil ist, dass viel Zeit verloren geht und zusätzliche Kosten für die Bearbeitung der Waren und den Umschlag anfallen.

Das physische Internet würde die durchschnittliche Lieferzeit erheblich verkürzen und die Kosten senken

Das physische Internet könnte die Ineffizienzen im Güterverkehr verändern. Es handelt sich um ein intermodales Transportnetz, das auf mehrere Segmente verteilt ist (Abbildung 4). Jeder π-Transporteur würde eine Fracht zum nächsten Umschlagzentrum innerhalb der Route bringen und anschließend eine Rückfracht aufnehmen und zu seinem Ursprungsort zurückkehren. Am π-hub, würde derselbe oder ein anderer Transporteur (oder ein anderes Transportmittel) die Fracht innerhalb eines kurzen Zeitintervalls abholen und sie zum nächsten Umschlagzentrum bringen, der durch die optimale Route für diesen Container bestimmt wurde. Auf diese Weise würde die durchschnittliche Transportzeit erheblich verkürzt und die Kosten gesenkt.

Abbildung 4 - Offenes globales Mobilitätsnetz (Montreuil, 2012).

Selbstständige Entscheidungsfindung

Im physischen Internet können verschiedene Kriterien für die Erstellung von Transportrouten verwendet werden. Das Ziel des physischen Internets ist es jedoch, autonome Transportwege nach vereinbarten Verfahren und Protokollen zu schaffen.

• Niedrigste Stufe: Der π-Container hat keine Entscheidungsfähigkeit oder Intelligenz. Verlader oder Logistikdienstleister würden die Routen vor der Verteilung organisieren. Hier könnten bestimmte Stopps erforderlich sein, z. B. für Fracht, die einen bestimmten Grenzübergang passieren muss, um in ein bestimmtes Land zu gelangen. Das physische Internet würde sich selbständig um diese Details kümmern.
• Mittlere Stufe: Der π-Container hätte ein Minimum an Selbstständigkeit bei der Entscheidungsfindung. Logistikdienstleister (physisch oder virtuell) würden Informationen wie den Standort und den Status von π-Containern erhalten und Entscheidungen treffen, die an den π-Container und an die am physischen Internet beteiligten Akteure weitergegeben werden würden. Die π-Container hätten eine begrenzte Selbstständigkeit bei Entscheidungen über dringende Notwendigkeiten.
• Höchste Stufe: In der am weitesten entwickelten Version hätten die π-Container ein Höchstmaß an Selbstständigkeit bei der Entscheidungsfindung. Die Logistikdienstleister würden lediglich den Versandzeitpunkt, den endgültigen Bestimmungsort und die festgelegten Regeln (weniger Zeitaufwand, Kosten und kleinerer CO2-Fußabdruck) festlegen. Die π-Container und die verschiedenen am physischen Internet beteiligten Akteure würden über die Route entscheiden und sich in Problemsituationen an die Logistikanbieter wenden.

Ein offenes physisches Internet

In den bestehenden Logistiksystemen werden die meisten Lager und Verteilzentren von einem oder wenigen Akteuren in einem privaten Netz genutzt. Das physische Internet würde einen Übergang von privaten Lieferketten zu einem globalen und offeneren Versorgungsnetz ermöglichen:

• Die Knoten wären für die meisten Akteure (Hersteller, Vertriebsunternehmen, Logistikdienstleister, Einzelhändler und andere Nutzer) uneingeschränkt zugänglich. Die Nutzer hätten so mehr Freiheit bei der Entscheidung, wo sie ihre Waren lagern, und könnten flexiblere und reaktionsfähige Warennachschubpläne erstellen.
• Die Kapazität der Knoten für die Verarbeitung, Lagerung oder den Transport der Waren könnte auch auf Abruf oder auf Vertragsbasis je nach Nutzung erworben werden.

Man würde erwarten, dass Lagerverwaltungssysteme (LVS) im physischen Internet ebenso offen und verbunden sind. Aus kommerziellen und datenschutzrechtlichen Gründen kann der Zugang zum LVS jedoch auf ein Unternehmen oder eine Gruppe beteiligter Kunden beschränkt werden (z. B. VPN, virtuelle private Netze). Da sich das physische Internet nur mit den Containern und nicht mit deren Inhalt befasst, hat dies auch keine Auswirkungen auf deren Leistung. Abbildung 5 veranschaulicht den Übergang von privaten Netzen zu einem offenen globalen Netz.

a) Fünf Vertriebsnetze von Unternehmen in einem geschlossenen Vertriebsnetz.

b) Unternehmensübergreifendes Vertriebsnetz von fünf Partnerunternehmen.

Abbildung 5 - Übergang vom privaten Liefernetz zu einem offenen, globalen Liefernetz von fünf Unternehmen in verschiedenen Märkten Nordamerikas (Sohrabi et al., 2012).

Ein globales und offenes Versorgungsnetz hätte bedeutende positive Auswirkungen in Form von kürzeren Lieferfristen, einer effizienteren Nutzung fester und mobiler Anlagen und einer Verringerung der wirtschaftlichen, sozialen und ökologischen Schäden.

Schlussfolgerungen des Vorschlags eines entwickelten physischen Internets

• Das physische Internet basiert auf dem Modell der gemeinsamen Internetprotokolle. Die Bewegungen von Informationspaketen –von Daten im gewöhnlichen Internet und von Waren im π– vom Absender zum Empfänger sind gut organisiert und werden vom System automatisch durchgeführt. Dies ermöglicht eine optimale Nutzung der verfügbaren Netzkapazität ohne menschliches Eingreifen.
• Die Organisation des physischen Internets ist auf Verteilzentren ausgerichtet. Die Sendungen werden zum nächstgelegenen Verteilzentrum gebracht und von dort aus optimal zum nächstgelegenen Verteilzentrum transportiert, das dem Zielort am nächsten liegt.
• Die Waren werden nicht selbst umgeschlagen, sondern werden intelligente, ökologische und modulare Container verwaltet.
• Der Umschlag wird automatisch und ohne menschliches Eingreifen durchgeführt. Dank der Vorhersage- und Datenfunktionen des Systems werden die Wartezeiten verkürzt.
• Die Entfernung zwischen den Verteilzentren werden so gewählt, dass die Umschlagkosten und die Fahrzeugkapazität optimiert werden.
• Bei Langstreckentransporten kann mehr als ein Zwischenverteilerzentrum genutzt werden. Nichtsdestotrotz wird die Auslastung der Transportmittel hoch sein und staubedingte Verspätungen werden vermieden.
• Die Verlader und Logistikleiter werden Echtzeitinformatione über die voraussichtliche Ankunftszeit der Sendung erhalten.

Einem von ALICE vorgeschlagenen Leitfaden zufolge wäre die vollständige Implementierung des physischen Internets bis 2040 möglich

Warum nicht?

Wenn der obige Vorschlag überzeugend ist und die erforderlichen Technologien dafür bereits verfügbar sind, was steht dann dem Einsatz des physischen Internets im Weg?

Im Rahmen des European Green Deal strebt die Europäische Union an, bis 2050 der erste klimaneutrale Kontinent zu sein. Das physische Internet, das wahrscheinlich ehrgeizigste Projekt im Streben nach Effizienz und Nachhaltigkeit im Bereich Transport, würde zum Übergang zur Emissionsfreiheit beitragen. Laut eines von ALICE (Europäische Technologieplattform für kollaborative Logistikinnovation) vorgeschlagenen Leitfadens könnte die vollständige Umsetzung des physischen Internets bis 2040 erreicht werden.

Das physische Internet könnte Transportzeiten erheblich verkürzen und Kosten senken

Obwohl das physische Internet erhebliche Verbesserungen in Bezug auf die Agilität, Beständigkeit, Resilienz und den ökologischen Fußabdruck von Lieferketten bietet, macht seine Umsetzung nur begrenzt Fortschritte. Einige der deutlichsten Hindernisse sind:

• Die mangelnde Bereitschaft bestimmter Unternehmen zur Kooperation. Die bestehenden Kooperationen beschränken sich auf einige wenige Teilnehmer und sind nur schwer zu bewerten oder zu verallgemeinern.
• Der Mangel an Instrumenten und Verfahren, die universell anerkannt sind. Bestehende Standards für Instrumente und Verfahren in der Logistikbranche weisen Beschränkungen auf, die ihrer universellen Einführung im Weg stehen.
• Ein universell zusammenhängendes Netz muss nicht nur technisch umsetzbar und wirtschaftlich rentabel sein, sondern auch von der Gesellschaft und der Industrie akzeptiert werden. Es ist notwendig, zunächst in einem Pilotversuch aufzuzeigen, dass das physische Internet funktioniert, um Vertrauen und einen Konsens über seine Gestaltung und Funktionsweise zu schaffen. Aber wie bei allen Netzwerken gibt es einen spürbaren Skaleneffekt, und Demonstrationen in kleinem Maßstab sind nicht repräsentativ genug, um die großen Vorteile des physischen Internets überzeugend aufzuzeigen.

Eine Möglichkeit, die Entwicklung und Einführung des physischen Internets zu begünstigen, wäre ein schrittweiser Ansatz, der zu einem allmählichen Anstieg seiner Komplexität und der Reichweite führt. Dieser schrittweise Übergang könnte durch geplante, gezielte und kontinuierliche Forschungs- und Innovationsmaßnahmen auf Grundlage einer globalen Zusammenarbeit zwischen Industrie und Hochschulen erreicht werden.

 

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Dr. Milos Milenkovic arbeitete als Forscher am ZLC. Derzeit ist er Assistenzprofessor an der Fakultät für Transport- und Verkehrstechnik der Universität Belgrad, Serbien. Dr. Milenkovic hat einen Doktortitel in Ingenieurwissenschaften im Bereich Verkehr und Transport mit den Schwerpunkten Schienengüterverkehr, Programmierung und Flottengrößenprobleme, er besitzt einen Master in Ingenieurwissenschaften mit dem Schwerpunkt Zugabfertigungsprobleme und einen Master in Intelligente Schienenverkehrssysteme von der Fakultät für Transport und Verkehrstechnik der Universität Belgrad, Serbien.